A+ A A-

av: Olav Paulsen                                 foto: Ranheim Nytt

Olav intro

Artikkelforfatteren er vår lokalhistoriker Olav Paulsen

Vi tillater oss å gjenoppfriske minnene som Olav ga oss i sin artikkel fra 2014 om kaia i Ranheimsfjæra. Her kommer artikkelen som gir verdifull påfyll til de som ønsker å vite mer om Ranheim og bydelens historie.

I vår serie «Historiske tilbakeblikk» har Ranheimsavisa fått tillatelse til å publisere en artikkel fra Historielagets årbok for 2013. Vi tror denne artikkelen kan være av interesse for våre nye innflyttere og folk som har bodd på Ranheim i årevis. Artikkelen er som tidligere nevnt å finne i årboka for 2013. Årboka er fortsatt å få kjøpt på Ranheim Bydels Museum.

Kaia i Ranheimsfjæra

I dag er det bare rester igjen av kaia som papirfabrikken i sin tid anla for å ta imot tømmer og annet trevirke som de brukte som råstoff for celluloseproduksjonen. Oppstarten av fabrikken i 1884 skjedde bl.a. som en følge av at Meråkerbanen ble åpnet i 1881. De første årene kom råstoffet med tog fra Jämtland og skogene fra Storlien og ned til Stjørdal. I tillegg hadde fabrikken egen skog i områdene fra Ranheim og opp til Jonsvatnet.

”Kiær-konsernet”

I 1907 ble fabrikken overtatt av nye eiere, det såkalte ”Kiær-konsernet”, som hadde etablert seg som store skogeiere i Meråker gjennom etablering av Meraker Brug AS. De kjøpte fabrikken for å få en avtaker for sagbruksavfallet, bakhon og flis. Aktiviteten på fabrikken økte, og det var behov for å skaffe råstoff også fra andre steder. Det var særlig sagbrukene i Innherred som var aktuelle leverandører. Transport derfra kunne av praktiske og økonomiske årsaker best skje sjøveien.

Dette medførte at fabrikken i 1907 kjøpte gården Ranheim Nedre (ved siden av kirka) for å få herredømme over stranda nedenfor. Kjøpesummen var kr. 38.000. I første omgang ble det anlagt ”en mindre kjerrat og et tømmerbasin for å få tømmer fra fjorden.”, som det heter i referater fra den tid. En kjerrat var en anordning med kjettingverk for å få tømmeret opp av sjøen, og tømmerbassenget var et pæleverk for å holde tømmeret på plass i sjøen. I 1908 var både tømmerhavna og opplagstomt på land ferdigstilt. I 1909 ble anlegget utvidet med kai og losseanlegg for å ta flisved opp av lekterne. Kaia hadde de første årene også en pir vestover for bl.a. å kunne ta imot anløp for passasjertrafikk.

Kaia var hovedsakelig for råstofftilgang

Det var altså hovedsakelig råstofftilgang kaia ble bygget for. Den ble imidlertid også en periode benyttet som utskipningshavn. Ikke for papir, men teglstein fra Ranheim Teglverk, som er nærmere omtalt i historielagets årbok for 2007. Det ble anlagt en hestejernbane fra teglverket til kaia. Etter den store bybrannen i Ålesund i 1904 ble det skipet store mengder teglstein fra Ranheim for å bygge opp byen igjen. Det er interessant å tenke på at deler av Jugendbyen Ålesund er bygget av brent leire fra Ranheim.

”Inngangsbillett for jobb i fabrikken”

Kaia flistralle edited 1

Ei flistralle på sporet fra kaia og opp til fabrikken.

Kaia, eller Fjæra som var det offisielle avdelingsnavnet, ble ofte ansett som inngangsbilletten for den som ville ha arbeid i fabrikken. Man startet karrieren her før man ble forflyttet opp til andre avdelinger. Mange ble der også i lang tid. Arbeidsplassen var populær for dem som likte å arbeide utendørs. Vintrene kunne selvfølgelig være tøffe der et stykke ut i fjorden, men sommers tid var det stort sett bare idyll, ofte med en mulighet for å ta seg en dukkert i pausene. Kaia hadde egen utedo med fall rett ned i sjøen, og bading foregikk derfor fortrinnsvis på motsatt side av kaia. Dassmorten trivdes imidlertid best på do-sida.

Tunnel under Ranheimsveien

Det ble anlagt en trallebane for å frakte tømmer og flis opp til huggeriet på fabrikken. Oppover ble trallene trukket med vaier, og sporet gikk i tunnel under Ranheimsveien og jernbanesporet. Når trallene skulle sendes ned til kaia igjen ble dette besørget av naturkreftene. På grunn av høydeforskjellen fikk de tunge trallene god fart nedover, og måtte bremses for ikke å havne på sjøen. Til å begynne med, faktisk til langt inn på 1950-tallet, ble dette løst ved at 4 – 5 traller ble sluppet samtidig og ble bremset ved at en mann sto på den fremste tralla og presset en trestaur mot trallehjulene. Primitivt og enkelt så lenge stauren holdt. Dersom stauren brakk var eneste redning å hoppe av trallene. Uten bremsing ble trallene kjørt i stor fart mot en stoppebukk på enden av kaia og havnet deretter i sjøen. Det er kjent minst en dødsulykke som følge av dette. En mann med full fart mot stoppebommen havnet i sjøen og fikk de tunge trallene over seg.

Avsporinger

Det hendte også at trallene på nedtur sporet av. En gang hadde et damplokomotiv stått og produsert kondens der trallebanen gikk under jernbanen. Det førte til at det ble dannet en issvull på trallesporet. Et sett med traller sporet derfor av, og bremsemannen ble slengt inn i steinveggen med døden til følge. I dag er det utenkelig at arbeidsforholdene en gang kunne være slik, noe verneutstyr var ennå ikke oppfunnet. Kjeledress og six-pence-lue ga ikke særlig beskyttelse dersom uhellet skulle skje. På 50-tallet tok de konsekvensene av dette, og det ble montert mekaniske bremseanordninger for å redusere farten på nedturen. Trallefarten gikk deretter ubemannet, og uten flere ulykker.

Forbudt område

Kaia var naturligvis forbudt område for de som ikke jobbet der. Det forhindret ikke at vi som vokste opp på 1940- og 50-tallet benyttet anledningen når det ikke var aktivitet på stedet på kveldstid og i helgene. Da ble kaia brukt både som fiskeplass og utgangspunkt for stuping og bading på godværsdager. Vi ble også kjent med de forskjellige båtene, flisjektene som vi kalte dem, som kunne ligge over fra en dag til neste.

Fabrikken hadde egne båter

Kaia Bergljot edited 1

Her ligger "Bergliot I" ved kai på Ranheim.

Før siste krig hadde fabrikken flere egne båter, blant annet D/S Ranheim, som trakk lektere med tømmer til kaia. En annen var Dyrafjeld, en Nordmørsjekt bygd i 1889. Den er i de senere år restaurert og brukt som skoleskipet Anna Kristina med base i Oslo. Den deltok for øvrig i Cutty Sark-arrangementet i Trondheim i 1997. Nylig har den igjen blitt omdøpt til Dyrafjeld.

I tillegg var det mange frakteskuter som besørget transporten fra Innherred til Ranheim. De hadde navn som for eksempel Bergliot, Helga, Hammerberget, Beitstadfjord og Nævra. Sistnevnte, bygd i 1860, er fortsatt sjødyktig, nå under navnet Pauline med base på Inderøy. I tillegg hadde noen av jektene med seg lektere på slep. Lekterne var vanligvis tidligere frakteskuter ribbet for seil og eventuell motor og derfor med god lastekapasitet. Av lekterne huskes Norden, Kristine, Martha, Marie, Hinden og Håpet. Norden ble for øvrig hjemsøkt av brann mens den lå til kai på Ranheim. Den ble trukket vekk fra kaia og endte sine dager i fjærasteinene på Tangen.

Redusert aktivitet

På 1960-tallet ble aktiviteten på kaia redusert for hvert år. Sagbrukene leverte mer og mer langhon, som jektene ikke kunne transportere. I tillegg gikk mer og mer av transporten over på lastebiler. Økonomisk var det mer lønnsomt å få råstoffet levert direkte på huggeriet på bil og jernbane, mot å ta det i land på kaia for så å ha et transportapparat derfra og opp til fabrikken. I 1967 ble det derfor besluttet at all lossing av trevirke på kaia skulle opphøre fra 15. september dette året.

Etter at virksomheten på kaia opphørte ble det innhentet anbud for å fjerne hele anlegget. Kravet var at alle påler skulle trekkes opp fra leirbunnen. Det var ingen som tok på seg denne jobben, og siden har restene av kaia stått der som et minne om gamle dagers aktivitet. Den er ikke lenger landfast, og dermed ikke mulig å bestige for oss landkrabber.

Kaia er i dag Trondheim kommunes eiendom, og fremtiden vil vise hva som skjer med restene av det en gang så viktige byggverket.